El passat 15 de Desembre el lobby per a la construcció del Corredor del Mediterrani FERRMED va presentar al públic la denominada “Declaració de València” que, un cop reconeguda la importància de la infrastructura per la Comissió Europea, invoca al govern espanyol a una sèrie de compromisos de compliment en la seva construcció efectiva.

El contingut de la Declaració és una carta d’intencions que contempla el curiosament denominat projecte del “Tercer Fil” del Port de Tarragona com quelcom urgent (2013) si bé posa en relleu la importància de la solució completa per mitjà de la rehabilitació de la línia de Reus a Roda de Barà prioritzant la seva execució amb horitzó al 2016.

Per a FERRMED, doncs, la provisionalitat del projecte del “Tercer Fil” és, efectivament, provisional: 3 anys.

És casual que tots els plantejaments al voltant del Corredor Mediterrani ferroviari hagin apostat fermament per la rehabilitació de la Reus – Roda? Si seguim el fil dels esdeveniments, comprovarem que no.

Comencem de dalt cap a baix. La Comissió Europea va aprovar el passar mes d’Octubre la nova “Core Network” o xarxa principal del transport europeu
acompanyada d’un paquet de 31.700 milions d’euros per al cofinançament (20%) dels projectes relatius als Corredors principals en el període 2014 – 2020. D’entre aquests projectes, la Comissió n’indicà alguns dels més rellevants. Si cliquen a l’enllaç, trobaran que, pel que fa al Corredor Mediterrani, el tram València – Tarragona – Barcelona s’indica com a prioritari amb construcció prevista entre els anys 2014 i 2020.

La decisió de la Comissió ve precedida del preceptiu Estudi del Ministeri de Foment espanyol que identificà el Corredor del Mediterrani des de la frontera francesa fins Algeciras com el principal corredor candidat a la denominada “Core Network” europea. Si cliquen l’enllaç hi trobaran l’exhaustiu estudi corresponent presentat el 15 de Març de 2011 i si baixen, concretament a la pàgina 175, en l’apartat referent a l’eliminació de colls d’ampolla ferroviaris hi trobaran referència a la variant exclusiva de mercaderies per la Reus – Roda en els següents termes:

El objetivo que se pretende alcanzar con la creación de este nuevo itinerario para mercancías es doble:

• Dar continuidad al nuevo trazado del Corredor Mediterráneo y evitar el paso de los trenes de mercancías por la fachada marítima de Tarragona y otros núcleos urbanos.

• Dotar a los tráficos de mercancías de un itinerario dedicado en doble vía que evita potenciales interferencias con otros tráficos.

Esta actuación facilitaría el proceso de integración del ferrocarril en Tarragona, que contempla la construcción de un nuevo trazado subterráneo a través de la ciudad. El coste estimado de la actuación es de 340 M€.

Com podran comprovar els lectors, el Ministeri de Foment no fa res més que ésser coherent amb l’Estudi Informatiu per a la integració del ferrocarril a la nostra ciutat actualment en execució. El seu raonament és d’un sentit comú aclaparador.

Sabem, fins ara, que el tram València – Barcelona és prioritari per a la Comissió Europea en l’horitzó 2020 amb cofinançament europeu del 20%. Sabem que el Ministeri de Foment, ja dins d’aquest tram, considera la circumval•lació de les mercaderies a Tarragona com a clau per eliminar un coll d’ampolla i aposta fermament (o així ho feia fa menys d’un any) per rehabilitar la Reus – Roda. Si seguim tirant cap a baix ens trobarem amb el Pla Territorial Parcial del Camp de Tarragona, el Pla Director de l’Àmbit Central del Camp de Tarragona i, fins i tot, amb el POUM de Tarragona i aquelles sensacionals jornades que el nostre Ajuntament va organitzar l’any 2010 sobre el ferrocarril a la nostra ciutat.

En tots aquests documents hi trobaran la rehabilitació de la línia de Reus a Roda per a mercaderies i la integració urbana del ferrocarril de passatgers amb estació al centre de la ciutat i alliberament de la Façana Marítima.

Tornem per on hem baixat. És casual que la Comissió Europea fixi l’arribada de l’ample internacional a València com a prioritària l’any 2020, o que la Declaració de València de FERRMED es faci a València o que el passat divendres dia 20 s’hagi nomenat President d’ADIF a l’antic Conseller d’Economia de la Generalitat Valenciana?

Tampoc. El Port de València és ja, des de l’any passat, el primer port del país, superant al d’Algesires. Pel que fa als contenidors, es tracta del primer port d’Espanya amb gran diferència, del cinquè port d’Europa i primer del Mediterrani. Per fer-nos una idea, el Port de València va moure l’any 2010 4.206.937 TEU’s, 16 vegades més que el de Tarragona, que en va moure 255.407.

No hauria de ser cap sorpresa, doncs, que el lobby FERRMED, capitanejat pel Port de València, es mogui a favor de la recuperació del tram entre Constantí i Roda de Barà com a via dedicada exclusivament a mercaderies. El que, segons el projecte del “Tercer Fil” del Port de Tarragona seria una provisionalitat no provisional de 15 anys (2015 – 2030) per a FERRMED seria una provisionalitat provisional de 3 anys (2013 – 2016). I és que una de les moltes mancances (a banda d’alguns avantatges objectius per al Port de Tarragona) del projecte del “Tercer Fil” és la seva escassa capacitat (4 expedicions diàries) que configura un coll d’ampolla per a tot allò que arribi de més avall de Vilaseca, que no és poca cosa i cap altra que els ports de Castelló, Sagunt, València, Alacant o Cartagena, a banda de les indústries pertinents.

L’estratègia del nostre Port passa, per tant, per connectar-se a l’ample europeu amb urgència i creuar els dits per a que la resta de ports al sud, alguns d’ells molt més importants, no parin compte i perdin 15 anys de competitivitat perquè les obres del Corredor definitiu es demorin i, mentre dura la comèdia, frenar qualsevol projecte de reforma ferroviària per als usuaris del tren de la nostra ciutat (que fins al dia d’avui en som més que TEU’s mogudes pel nostre Port).

En un sentit estrictament local, evitar el trànsit de mercaderies perilloses pel centre de la nostra ciutat i el centre de Reus i evitar la immobilització de 180 milions d’euros (en part privats i, per tant, necessàriament amortitzables en un plaç llarg) per fer passar contenidors per una via de la nostra Façana justifica l’oposició a aquest projecte.

En un sentit general, mediterrani, comprendre que la Declaració de València és, efectivament, una declaració de València, és cabdal. No sigui que al final els centralistes de “Madrit” siguin els únics que es preocupin per un Corredor Mediterrani competitiu, d’alta capacitat i amb els millors estàndars de seguretat que requereix una obra del segle XXI.